Железнодорожную ветку Ивдель-Обь, строительство которой было начато 50 лет назад, называют магистралью подвигов и железной дорогой цвета хаки. Эти эпитеты неслучайны. Стройка от начала до сдачи в эксплуатацию длилась ни много ни мало - десять лет. Это годы кропотливого труда первопроходцев, военнослужащих железнодорожных войск, их напряженной борьбы с суровой природой. Это сотни людских судеб, оставивших свой след на 375-километровом отрезке пути. Нынешнее поколение, возможно, и не знает, что большинство российских железных дорог имеет военное происхождение. С давних времен рельсы в России клали люди в погонах. И в настоящее время служащие железнодорожных войск прокладывают стальные магистрали. Дорога Ивдель-Обь не исключение.
«…Март, 1959 год. Станция Першино. Таежную тишину нарушил звон пил и стук топоров строителей железной дороги, - пишет в своих мемуарах А.М.Крюкова, заместитель начальника железнодорожных войск, участник стройки. - На берегу реки Лозьва раздаются первые удары копровых дизель-молотов, забивавших сваи для будущего моста. Здесь же находится огромное количество техники: снуют машины, подвозя деревянные и металлические конструкции, рокочут бульдозеры, тягачи, рыча и переваливаясь на выбоинах, волочат бревенчатые сани, нагруженные досками. Мостовики торопятся: надо успеть до ледохода перебросить людей и технику на левый берег Лозьвы. Так начиналась стройка, так отсюда уходили на штурм непроходимой тайги первые отряды строителей».
В конце 50-х - начале 60-х в округе началось промышленное освоение запасов древесины, нефти, газа, а потому железнодорожная ветка Ивдель-Обь имела огромное стратегическое значение: связать территорию Сибири с основными магистралями страны. Строительству дороги придавалось очень важное значение. В архивных бумагах, хранящихся в одной из библиотек города Тюмени, найден документ, в котором Борис Щербина, работавший в то время первым секретарем Тюменского обкома партии, писал о значении новой магистрали: «...Построенная железная дорога имеет большое народнохозяйственное значение. Она позволила вовлечь в эксплуатацию огромные лесные массивы, громадные месторождения тюменской нефти и газа... Она дала Ханты-Мансийскому округу прямую железнодорожную связь с центральными районами страны, что имеет большое значение для развития экономики и культуры округа».
На передовую стройку Ивдель-Обь отправлялась первоклассная техника: бульдозеры, экскаваторы, автогрейдеры, самосвалы, путеукладчики... Ответственность за строительство лежала на командирах и замполитах (они же военные инженеры) воинской части. Командование на месте решало вопросы технологии производства, бесперебойной работы машин и механизмов, снабжения объектов стройматериалами, создания необходимых бытовых условий для личного состава.
Несколько лет назад мне довелось разговаривать с Владимиром Алиевичем Салимовым, который с 1960 по 1962 года проходил службу в железнодорожных войсках и был непосредственным участником строительства железнодорожного полотна Ивдель-Обь. В 2005 году Владимир Алиевич был приглашен в Югорск на торжественное открытие памятника «Строителям и работникам железной дороги Ивдель-Обь».
Когда этот человек стал рассказывать о жизни и быте во время стройки, его глаза засветились радостью, а воспоминания были живыми и яркими, несмотря на то что с момента окончания его службы прошло более сорока лет.
- Быть первопроходцами хотели практически все солдаты. Но первыми в схватку с природой вступали так называемые головные отряды человек по 10-12. Их основная задача - прорубать просеки, обеспечить фронт работ для строителей сланевой дороги.
Командование применяло фронтовой принцип комплектования головных отрядов, куда зачислялись самые опытные и выносливые. Условия быта были для всех одинаковые: жили прямо в тайге, летом - в палатках, зимой - в бревенчатых домиках, где из предметов обихода были только сколоченные в два яруса нары да печь посередине дома. Но в 50-градусные морозы тепло долго не держалось. Еще один домик был вместо столовой, именно к этому строению, откуда доносился запах съестного, нередко подходили медвежата. И никто не роптал на лютые морозы, снежные заносы, ливневые дожди или неимоверную жару. Солдату жаловаться не пристало!
Бывало, что за день военные проходили до четырех километров, а иногда и на метр не удавалось продвинуться. В намеченные строителями планы вмешивалась природа, словно протестуя против человеческого вторжения в ее владения.
Основная преграда - болота. Требовалось дополнительное время на строительство плотов, лежневых дорог, выторфовку (глубина трясины иногда превышала шестиметровую отметку), проваливалась в топи техника, достать которую также требовались временные и трудовые усилия.
Преодолевая все препятствия, непроходимые буреломы, топкие болота, капризные реки, военные железнодорожники напористо двигались к намеченной цели, оставляя за собой километры стальной магистрали. Согласно плану строительства, выйти на конечную станцию новой железной дороги Сергино предполагалось в мае 1967 года. Но уже днем второго апреля было уложено последнее звено полотна. Права забить «серебряный костыль» были удостоены ветераны стройки и передовики производства. В этот же день на станцию Сергино пришел первый поезд с одним пассажирским вагоном.
Римма Ивановна Пономарева в настоящее время проживает в поселке Унъюган. В 1965 году она работала кладовщицей в мехколонне № 87 треста «Уралстроймеханизация», предприятии, занимавшемся в те годы отсыпкой железнодорожной насыпи. Римма Ивановна помнит годы, отданные строительству дороги, она поделилась с нами некоторыми воспоминаниями.
- Гражданские строители вслед за военными следовали по тайге. Мне как завскладом постоянно надо было находиться в месте дислокации строительных бригад. Рабочие обосновывали временные населенные пункты, жили по несколько семей в одном бараке: общий коридор, общая кухня. Продукты хранились на чердаке, холодильников-то не было. Но никто не воровал, жили дружно. В 1967 году на «серебряный костыль» приехало много высоких чинов, а на митинге в адрес солдат-железнодорожников и работников невоенных предприятий звучали слова благодарности за совершенное большое дело. С того момента открылось рабочее движение по всей 372-километровой железнодорожной линии. Еще два года понадобилось, чтобы строителям проложить путь до станции Приобье.
Четыре года длилась кочевая жизнь Риммы Ивановны вдоль магистрали Ивдель-Приобье. Номер километра, на каком стояла мехколонна, и был адресом проживания строителей. В ноябре 1966 года в таежных условиях родился у нее сын, у которого в свидетельстве о рождении в строке «место рождения» записано: Мехколонная № 87, Октябрьский район.
Сейчас трудно представить, что в 1959 году вдоль трассы будущей дороги никто не жил, на сотни километров здесь простиралось бездорожье, и даже охотничьи тропы были редкостью в этих краях. По ходу строительства железной дороги появились рабочие поселки Таежный, Пионерский, Комсомольский, Зеленоборский, Коммунистический, Нягань, Сергино, Приобье. Со временем в них образовывались леспромхозы и другие промышленные предприятия, кварталы благоустроенных домов и школы, магазины и кинотеатры. Шли годы, поселки перерастали в города. Сегодня таежный край, где до прихода строителей стальной магистрали редко ступала нога человека, наполнился жизнью.
Ивдель-Обь - стройка крупная по своим масштабам и неимоверно трудная по инженерно-геологическим и климатическим условиям, по технологии строительного производства, по налаживанию путей для доставки необходимых грузов. Кстати, на этой магистрали впервые в практике железнодорожного строительства была применена полуавтоматическая поточная звеносборочная линия, давшая значительное увеличение производительности труда на путеукладочных работах. Ивдель-Обь одна из немногих железных дорог, находившись еще в стадии строительства, очень быстро окупила себя.
В память о тех, кто, невзирая на трудности, метр за метром покорял тайгу в 2005 году на привокзальной площади в городе Югорске установлен памятник «Строителям и работникам железной дороги Ивдель-Обь». Это паровоз, на котором в 60-е годы обкатывались стальные рельсы будущее железной дороги.

Строительство дороги в цифрах
1959 год - начало строительства железной дороги Ивдель-Обь
1962 год - проложено полотно до станции Геологическая
1965 год - пройдено 340 километров до станции Нягань
1967 год - на станцию Сергино пришел первый поезд
1969 год - железная дорога сдана в эксплуатацию. Конечная станция - Приобье.

Исторический факт
Железнодорожные войска были созданы 6 августа 1851 года по указу Николая I для охраны железной дороги Москва - Санкт-Петербург. Впоследствии охранные функции отошли на второй план, и сегодня главной задачей этих войск является обеспечение устойчивой работы железных дорог России в любых условиях. Во второй половине ХIХ - начале ХХ веков стала быстро развиваться экономика страны, а железнодорожная сеть была развита слабо, и в этих условиях к участию в железнодорожном строительстве стали привлекать военные железнодорожные подразделения, особенно когда речь шла о строительстве в сложных условиях.

Лариса МАРИНИЧЕВА. 16.03.2009 г.

Источник.